El gasoil y los camiones extranjeros con su paso transitorio por rutas del país

Muchos vehículos de países limítrofes utilizan las rutas y la infraestructura vial, así como también los bajos costos del combustible en Argentina, para transportar mercaderías por la región.

El conflicto de los transportistas que protestan con piquetes fatales por la falta de gasoil expuso un antiguo problema logístico sin solución de la Argentina: el uso indiscriminado de las rutas y la infraestructura vial por parte de los camiones provenientes de países limítrofes, que no casualmente, son los mismos que aprovechan los bajos costos del combustible en el país para transportar sus mercaderías por la región y colocar así sus productos en el mundo.

La red vial interurbana nacional se extiende por 500.000 km, de los cuales 40.000 km son nacionales, 200.000 km provinciales y unos 260.000 km forman la red terciaria, dependientes de provincias y municipios. Unos 81.000 km de las redes primaria y secundaria están pavimentados, mientras que 42.000 km son de mejorado o ripio y los 115.000 km restantes son de tierra. Hoy el país tiene, entonces, casi 400.000 km de caminos precarios, equivalente al 75% de la red vial total.

Al mismo tiempo, dos terceras partes del perímetro continental del país (unos 14.500 km) son fronteras terrestres con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, que pueden estar expuestas a la amenaza del narcotráfico y a otros fenómenos transnacionales. Son las llamadas fronteras permeables, por donde ingresan cientos de camiones todos los días.

Actualmente el 92% del transporte de carga en la Argentina se realiza en camiones. El parque automotor total supera las 14 millones de unidades, pero la flota de livianos y pesados ronda los 700.000 vehículos, con más de 90.000 choferes con licencia oficial. Muchos de esos vehículos con patente foránea ingresan transitoriamente por orden de empresas multinacionales o de capitales extranjeros con productos de otras latitudes, utilizan las rutas y autopistas, cargan gasoil barato por la diferencia con el tipo de cambio y siguen de paso hacia otro país cercanos, donde descargan su mercadería y hacen su negocio.


¿Por qué se usa el camión?

Una pregunta frecuente que rodea a la problemática del transporte de cargas es por qué no se utilizan más los trenes, que tienen mayor capacidad de prestación. La respuesta es que por la centralidad del país, las zonas de producción y los destinos de exportación, los camiones en promedio recorren unos 320 km para prestar un servicio, lo que no justifica incurrir en un costoso tendido de ferrocarril. Aunque si se pone la lupa en las cargas internacionales de paso, los recorridos pueden ser de más de 1.000 y hasta 1.500 km.

Según un reciente informe de la Bolsa de Cereales de Rosario en la próxima década el transporte de cargas aspira a crecer un 18%. Para 2031 se llegarían a transportar cargas por más de 639 millones de toneladas (Mt). En ese crecimiento tendrán un rol preponderante la Región Centro y la Hidrovía Paraná-Paraguay, que no traslada más de 100 Mt al año. Hoy las cargas transportadas totalizan 542 Mt, de las cuales 498,4 Mt van sobre ruedas de caucho, el principal medio de transporte del país, que mayoritariamente, lleva granos y minerales, pero también combustibles y manufacturas. La BCR calculó que si 138 millones de toneladas de granos se transportan en camión, a 28 toneladas por unidad, son unos 4.900.000 viajes por suelo nacional solo de productos agrícolas.

¿Esa carga o esas multinacionales no deberían pagar un extra por utilizar las rutas argentinas que se sostienen con el presupuesto nacional? ¿Esas firmas de logística internacional no deberían ayudar a conseguir el financiamiento internacional para aumentar la capacidad y calidad del transporte automotor sobre los caminos provinciales? ¿No deberían ayudar a que la tierra o el ripio se transformen en pavimento? ¿No deberían ayudar a comprar nuevas unidades más amigables con el medio ambiente? ¿No deberían expandir la vía férrea, hoy con un máximo de carga de casi 30 Mt, para que por allí transiten las mercaderías transnacionales?

Hoy los camiones pesados de más de 6 ejes de la Categoría 6 pasan por los peajes y pagan un máximo promedio de 3,2 veces más que los vehículos de la Categoría 1 que son de hasta 2 ejes y altura menor de 2,10 metros. Pero la huella que dejan es mucho mayor. De hecho, un porcentaje importante de la red vial hoy presenta intransitabilidad permanente o temporaria, perjudicando a las economías locales. Mientras que ciertos tramos de las rutas poseen problemas de capacidad, fundamentalmente los accesos urbanos y a puertos, entre los que se destacan por su impacto a nivel nacional, los de las ciudades de Rosario y Buenos Aires. Cuantos más camiones circulan por las rutas argentinas, más deterioradas quedan.


¿Qué pasa en Europa?

Alemania se convirtió en el mercado logístico más importante de Europa. Allí no hay peajes, salvo para los vehículos pesados. Los autos y motos locales no pagan nada por circular por la red de autopistas y rutas. En los últimos años se intentó que también paguen los vehículos de patente extranjera, pero no se logró. Desde 2005 solo los camiones pagan por usar las autopistas y desde 2018, también por las rutas generales. El precio depende de la longitud del tramo sujeto a peaje, el peso y número de ejes y las emisiones de C02.

El mercado de transporte automotor alemán registró en 2019 ingresos por 36.980 millones de euros y se espera que llegue a 35.490 millones para 2025, descontada la pandemia, la guerra rusa y el auge por el comercio electrónico. Solo en la primera mitad de 2019 los camiones transportaron más de 1.500 millones Mt dentro de Alemania y al extranjero. Por ser el corazón logístico del Viejo Continente allí rige el pago de tasas para el tránsito internacional. Con ese dinero, se solventan los arreglos y extensión de autopistas, rutas y caminos.


Plan Estratégico

En los lineamientos generales para el Plan Estratégico de Transporte (PFETRA), publicado en 2015, y realizado por el Instituto Argentino de Transporte (IAT) y el entonces Ministerio del Interior y Transporte, se hace explícita una visión integral de la movilidad de las personas y bienes, con el fin de contemplar tanto las necesidades de movimientos de la sociedad como el sistema de transporte desarrollado para satisfacerla. En la zona más austral del país, todavía para conectar Tierra del Fuego con Santa Cruz los camioneros deben atravesar 2 aduanas chilenas.

Antes que el PFETRA, el último antecedente de planificación de transporte en el país son los estudios para el Plan Nacional de Transporte de fines de los 70. Según las investigadoras de la UNSJ Mariana Galdeano Ruiz y Mirta Romero, el PFETRA evidencia que no se verifica una relación adecuada entre la potencialidad productiva y el sistema de transporte, porque no tiene los niveles de eficiencia requeridos para que esa producción resulte competitiva en los mercados. “Ante esta realidad el movimiento de cargas hacia el interior del país y el propio comercio exterior es en general deficiente y mucho más la información disponible para realizar una correcta planificación, congruente con las crecientes demandas de los sectores productivos”, sostuvieron.

Datos del Consejo Vial Federal revelan que en la red de caminos hay 33.800 km de rutas de dos carriles, 1.100 km de autopistas y 1.700 km de autovías. Sin embargo, solo 8% tiene banquinas pavimentadas, 25% son de ripio y el 75% de tierra. “La falta de banquinas pavimentadas en vías de alto volumen de tránsito y con gran participación de vehículos pesados representa una situación crítica en términos de la seguridad vial”, alertaron los expertos del Plan Estratégico.

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