Los camiones se suben a la ola verde
Los modelos en los que trabaja Scania, Iveco, Mercedes-Benz, Volvo y Volkswagen en el mercado local.
La revolución de la movilidad sustentable y la búsqueda de combustibles alternativos no se limita a los autos. Los camiones también atraviesan una era de cambios y el sector del transporte de carga está explorando nuevas opciones en procura del cuidado del medio ambiente.
En la actualidad, en el mundo el mayor porcentaje de camiones utiliza motores diésel. Sin embargo, se suman opciones como los vehículos eléctricos al 100% o híbridos (con motores diésel y eléctricos), motores impulsados a biodiesel, HVO, Etanol y una amplia gama de motores que utilizan gas y biogás (en estado gaseoso y gas en estado líquido), como el caso de Scania que incluye todas las anteriores opciones en su portafolio. “Mediante el sistema de producción modular se fabrican modelos específicos para cada cliente a partir de un mismo número de componentes. Los vehículos cuentan con motores desarrollados específicamente para ser utilizados con el combustible a aplicar”, dijo el director de ventas de Scania Argentina, Fernando Ríos, y señaló que en el país están disponibles en el mercado dos tipos de combustibles: los vehículos impulsados con diésel y los de la Línea Green Efficiency con motores propulsados por combustibles alternativos al diésel, como el biodiésel, el gas (GNC y GNL, según el modelo del que se trate), biogás, entre otros.
También en Europa “Volvo está probando camiones con celdas de combustible de hidrógeno con cero emisiones contaminantes. Todos estos motores o sistemas de propulsión se montan directamente en fábrica, entregando un producto íntegro, probado y con garantía. Hoy, Volvo Trucks es el único fabricante mundial de camiones con una gama completa de camiones eléctricos en producción en serie. El objetivo de la empresa es que la mitad de sus ventas totales de camiones en todo el mundo sean eléctricos a más tardar en 2030″, afirmó la presidente de Volvo Trucks y Buses Argentina, Luz Elena Jurado. En el país, su gama de productos incluye los VM para aplicaciones más urbanas, de distribución y media distancia, hasta los FM y FH para aplicaciones más severas, de media y larga distancia junto con VM y FMX para las aplicaciones más desafiantes fuera de ruta.
Desde Iveco Argentina señalaron que “los vehículos son pensados para satisfacer la necesidad de cada cliente y trabajados con energías disponibles según la matriz energética preponderante de cada país. En este sentido, Iveco brinda soluciones con productos propulsados a gasoil, GNC/GNL, biometano y eléctricos. Para ello, FPT Industrial, marca de powertrain perteneciente a Iveco Group, produce motores específicos diseñados especialmente para cada combustible”.
Entre los modelos fabricados en su planta de Córdoba se incluyen camiones a gasoil y a GNC, estos últimos, parte de la gama Natural Power. Actualmente, ofrece impulsados por diésel la línea Tector (RSU; Attack; 9, 11, y 15 toneladas), Cursor, Stralis (Hi-Way y Hi-Road), Trakker Hi-Land y a gas Natural Power el Tector, Daily, Stralis y el chasis bus 170G21.
En tanto, Roberto Faist, gerente de Producto y Marketing de Mercedes-Benz Camiones y Buses explicó que cada país tiene su norma en cuanto a emisiones. Por esto, en la Argentina los camiones utilizan combustible diésel Euro V, son motores de fábrica, no tienen reconversión y no se permite modificaciones sobre ellos. “En el portfolio de camiones producidos a nivel local en nuestro Centro Industrial Juan Manuel Fangio, en Virrey del Pino, se destacan los camiones Atego y el Accelo. Y desde 2022, tras una alianza con Axion Energy, recomendamos para todos los camiones el diésel premium Quantium Diesel X10 (que supera con la norma Euro V), para potenciar la flota y cuidar los motores”.
En tanto, Federico Ojanguren, gerente General de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina, explicó que actualmente en el país las unidades utilizan diesel grado 3 para trabajar eficientemente y mantener la sustentabilidad. Hoy, la marca ofrece los modelos Delivery, Constellation y Meteor. “Este último, el Meteor, se lanzó al mercado nacional hace pocos días y viene a completar el full line de la línea de Volkswagen. Tiene un motor Mann de 480 caballos, con un rango de RPM entre 1100 y 1600 vueltas, ofrece comodidad, confort y tecnología. Las pruebas hechas lo llevan a un ahorro de combustible de 5%, muy importante para la variable de costos del transportista”.
Combustible ideal para el país
Pensado para las largas distancia, Jurado explicó que en Europa hace años están los camiones de línea F que funcionan con Gas Natural Licuado, con un motor ciclo diésel. “Cuentan con la eficiencia, el rendimiento y la durabilidad de un motor diésel, así como también con la economía de combustible de utilizar gas natural. Para la Argentina, aún estamos estudiando el momento oportuno de introducirlo en nuestro mercado. Para poder traer nuevos productos primero debemos asegurarnos que las condiciones a nivel infraestructura estén dadas, por lo que aún no tenemos fechas definidas”.
Hoy, la industria automotriz, para Faist, está reemplazando las fuentes de energía derivadas de los combustibles fósiles por otras fuentes alternativas. “En Mercedes-Benz Camiones y Buses estamos explorando diferentes posibles opciones con el objetivo de ofrecer aquella que mejor se adapte a la infraestructura actual de nuestro país. En cuanto estén dadas las condiciones, sin dudas, avanzaremos por ese camino”.
Asimismo, Ríos comentó que los combustibles alternativos al diésel son la mejor opción para aplicar en la Argentina a corto y mediano plazo. “Actualmente es el GNC y el biogás, con el cual se reducen hasta un 90% las emisiones de CO2. Enfocamos nuestros esfuerzos en tecnologías de transición hacia la electrificación para vehículos e infraestructura, teniendo en cuenta la matriz energética del país donde operamos”.
Desde Iveco Argentina afirmaron que en la Argentina es el momento del GNC, ya que, el país cuenta con una de las reservas de gas natural más importantes del mundo y una infraestructura que distribuye este recurso en gran parte del territorio nacional. “Y la construcción del nuevo gasoducto para utilizar más eficientemente el yacimiento de Vaca Muerta nos permite pensar también en la exportación a los principales países de la región”.
Comercialización y alianzas
Acerca de la comercialización de los vehículos propulsados a gas, Ríos señaló que la Línea Green Efficiency presentada en 2020 en el país ha tenido una gran aceptación por el beneficio que genera para el medio ambiente y un ahorro en el costo operativo que promedia el 40%. Scania lleva vendidas más de 200 unidades exclusivamente propulsadas a gas y prevé un incremento del 50% para este año.
En tanto, como fabricantes en el país de vehículos propulsados a GNC, desde Iveco comentaron que el parque circulante no es significativo en términos totales pero el crecimiento es exponencial y el cambio de paradigma es firme. “Los transportistas que prueban los camiones a gas para sus misiones se quedan sorprendidos por la mejora del TCO (Total Cost of Ownership o Costo Total de Propiedad). Tenemos muy buenos comentarios de transportistas argentinos y de Chile o Colombia donde exportamos nuestros productos Natural Power”, afirmaron.
Para acompañar la necesidad y el deseo de los clientes en el país de utilizar nuevos combustibles en el transporte carga, desde las empresas analizan cómo impactaría en el mercado nacional la introducción de nuevas tecnologías y realizan reuniones con el gobierno y diferentes entes para asegurar que los camiones tengan la infraestructura adecuada.
Faist, de Mercedes-Benz, explicó que una transformación de esta magnitud implica desafíos en el desarrollo de los camiones y buses y en todas las partes que intervienen en este mercado. “Tenemos el objetivo de desarrollar para 2039 una flota neutra en emisiones de CO2 y trabajamos en estrategias globales a corto, mediano y largo plazo. El eActros, lanzado en 2021, fue presentado en la feria IAA Transportation en Alemania y en Fenatran, Brasil, reforzando nuestra apuesta por la movilidad eléctrica. Allí, también se exhibieron la línea de camiones Accelo, Atego, Actros y Arocs con motores BlueTec6. Y, en IAA Transportation se presentó el camión eEconic, con batería eléctrica que no genera emisiones”, señaló. “A mediano y largo plazo entendemos que el futuro es eléctrico, y en ese sentido están puestos nuestros esfuerzos y recursos para implementarlo, teniendo en cuenta la tecnología e infraestructura de nuestro país”, agregó.
En esa línea, Ojanguren explicó que en Brasil se comercializa el Volkswagen e-Delivery, un camión 100% eléctrico desarrollado en ese país que “permite mantener el concepto de la sustentabilidad al estar en el tránsito urbano, es eficiente, con una mínima huella de carbono. En la Argentina, tiene su proyecto para poder, en poco tiempo, contar con el mismo acá, en esta zona. La electromovilidad va a ser el futuro, tendrán que ir adaptándose las distintas matrices de la parte de ofrecimiento de cargadores, del transportista a esta tecnología y de nosotros como terminal, va a traer muchos beneficios”.
Para alcanzar el uso de los vehículos eléctricos, Ríos explicó que en la Argentina aún falta de 15 a 20 años para que se produzca la transición que implicaría usar otros combustibles alternativos como el gas (GNC y GNL), luego pasar al biogás, y así, llegar a los vehículos eléctricos. “Esto dependerá que se reduzca el costo de las unidades (hoy es entre 4 y 5 veces superior a lo que vale un vehículo a gas) y el desarrollo de la infraestructura. En la Argentina solo existen algunas condiciones para vehículos eléctricos livianos, pero aún nada para pesados”.
Detalló que debería cambiar la matriz energética de 70% fósil a renovable, y esto requiere un monto de inversión muy importante y años de implementación. Además, que actualmente “hay un gran vacío normativo acerca de la venta de vehículos eléctricos que, no incluye en absoluto a los pesados. Todavía debe resolverse en el ámbito de la tecnología para la Argentina qué se hará con las baterías, ya que estos vehículos solo podrían usarse para distribución urbana. Hoy, el pack de batería agrega más de 2000 kg a la tara del camión, por lo tanto, reducen la carga útil de la unidad. En ese plano tiene que trabajar la tecnología para producir baterías más livianas, más baratas y reciclables, lo cual aún no existe”.
Patricia Osuna Gutiérrez
La Nación